Introducció Infraestructures: la columna vertebral d’un país Ramon Tremosa
Les infraestructures de transport a Catalunya durant el segle XX Alfonso Herranz
Infraestructures de transport, sòl industrial i localització de l’activitat productiva a Catalunya Joaquim Solà
Trens, ports i aeroports Joaquim Coello
Aeroports, impacte sobre el territori i importància de la gestió Germà Bel
Transport i energia Santiago Montero
L’eix mediterrani, sharing a partitioned land Josep Vicent Boira
Epíleg Les infraestructures de Catalunya Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial i Obres Públiques
Totes les Nadales editades des de l'any 1967.
El centralisme a l’estat espanyol s’ha modernitzat amb la democràcia i ha culminat la materialització d’una xarxa radial d’infraestructures de transport (el disseny perfectament centrat a Madrid de la xarxa radial de l’AVE, compartida pels dos grans partits espanyols, n’és el millor exemple). I el centralisme dels alts funcionaris de l’estat espanyol del segle XXI manté encara, com a relíquia del passat única en el món avançat, un model de gestió dels aeroports i dels trens que és exactament el mateix que Franco va deixar en el seu llit de mort: un model centralitzat, reservat únicament al govern central, i que encara ignora els governs regionals i locals i el sector privat (AENA és l’últim model soviètic de gestió aeroportuària del món desenvolupat). Qui regateja les infraestructures que els catalans necessiten per prosperar sap molt bé el que es fa: sense elles no hi ha creixement econòmic possible, i, per tant, la llengua, la cultura i la nació catalana entraran en decadència perquè l’economia hi haurà entrat abans. I és que a tots els països hi ha hagut sempre una clara relació entre cicle econòmic i cicle nacional: sense la revolució comercial de l’edat mitjana Catalunya no hauria nascut com a nació gòtica i romànica; i sense la revolució industrial del segle XIX, després de segles de decadència econòmica i d’inanitat nacional, no hauríem tingut la renaixença cultural i política del segle XX, de les inèrcies de la qual encara vivim avui.
Quan s’imposen a l’estat espanyol des de l’exterior criteris d’eficiència econòmica en la provisió d’infraestructures, els catalans en sortim ben parats: sense el condicionament de les inversions del Banc Mundial al règim franquista, als anys seixanta del segle passat, avui potser encara no tindríem l’autopista AP-7 de la Jonquera fins a Alacant, autèntica columna vertebral dels països de llengua catalana. És per això que caldria condicionar futurs ajuts europeus a l’estat espanyol a la construcció del tren de mercaderies d’amplada europea a casa nostra, un tren que ha d’unir els ports catalans i valencians amb els mercats europeus i que ens convertiria en l’Holanda del sud. És un simple i barat canvi de via de Portbou en avall al qual, en democràcia, cap govern espanyol no ha dedicat ni un euro, i per això encara avui la península Ibèrica és una illa ferroviària a Europa: els alts funcionaris de l’estat saben molt bé fins a quin punt aquest tren europeïtzaria definitivament la nostra economia. Aquesta és una de les paradoxes del fals federalisme de l’Espanya autonòmica: en democràcia s’ha culminat el vell somni de Franco, que Germà Bel sintetitza molt bé dient: «Espanya finalment capital París.» Madrid només ha emergit com a gran megalòpoli espanyola quan ha culminat els dissenys radials d’infraestructures i n’ha monopolitzat la gestió.
Un país només és lliure si pot decidir el disseny de les infraestructures que necessita i el control de la seva gestió. Necessitem infraestructures pensades en clau global per aprofitar oportunitats que avui ja són globals. En el segle XXI la nova geografia econòmica global ens ofereix oportunitats de primer nivell, gràcies a la recuperació del valor estratègic en el comerç marítim mundial de la mar Mediterrània. El futur només serà nostre si podem decidir i disposar de les nostres infraestructures.
